Pääradan operointiselvityksellä polku junaliikenteen kehittämiselle yhteysvälillä Helsinki‒Tampere‒Nokia

Pääradan kapasiteetin ja liikenteen sujuvuuden kehittäminen ovat koko Suomen kilpailukyvyn näkökulmasta erittäin keskeisiä kehittämiskohteita. Päärata on sekä henkilöliikkumisen että elinkeinoelämän kuljetusten kannalta vilkkaan liikkumisen areena. Päärataa vaivaavat tällä hetkellä kapasiteetin puute ja korjausvelka. Suomen kasvukäytävä -alueen kasvuennusteet ja ympäristötavoitteet huomioiden on tärkeä saada pääradan kehittämisen suunnittelutyö käyntiin, jotta voidaan hakea EU:n CEF-rahoitusta pääradan kehittämiseksi.

Päärata on päässyt osaksi eurooppalaista liikenteen ydinverkkoa, eli TEN-T ydinverkkokäytävää. Suomen kasvukäytävän näkökulmasta on ollut tärkeää, että AIKO-rahoituksella on voitu selvittää pääradan kapasiteetin nykytilaa ja mahdollisia tulevaisuuden skenaarioita. Kasvukäytävällä pendelöi, eli asuu ja käy työssä eri paikkakunnalla 400 000 ihmistä. Helsinki-Tampere välillä tehdään 12 miljoonaa automatkaa vuodessa.
Ympäristönäkökulmasta ja turvallisuusnäkökulmasta raideliikenne on erittäin hyvä kulkumuoto laajalla yhtenäisellä talous- ja työssäkäyntialueella. Elinkeinoelämälle taas logistiikan toimivuus pääradalla on tärkeää ja tämä näkökulma edistää koko Suomen tavaralogistiikan kehittämistä ja näin kansallista kilpailukykyä.
Suomen kasvukäytävän alueella asuu enemmän kuin neljä kymmenestä suomalaisesta, alue tuottaa noin 50% maan bruttokansantuotteesta ja noin 60% maan koulutus-tutkimus- ja innovaatiotoiminnasta.

TIEDOTE: PÄÄRADAN OPEROINTISELVITYS

Pääradan operointiselvityksellä polku junaliikenteen kehittämiselle yhteysvälillä Helsinki‒Tampere‒Nokia

Junien liikennöintiä koskeva Pääradan operointiselvitys yhteysvälillä Helsinki‒Tampere‒Nokia on valmistunut. Suunnittelualueena ovat olleet Uusimaa, Kanta-Häme ja Pirkanmaa ja työn ohjausryhmään kuului edustajia yhdeksästä eri organisaatiosta. Työn toteutus on rahoitettu Suomen kasvukäytävän AIKO-rahoituksen hallinnointi ja valmistelun tuki -hankkeesta.

Selvityksen tarkoituksena on ollut koota taustatietoa ja esittää perusteltuja, suunnittelualueen näkemykset huomioivia vaihtoehtoja henkilöjunaliikenteen kehittämismahdollisuuksista pääradalla raideliikenteen toimijoille, viranomaisille ja päätöksentekijöille. Työssä on huomioitu, miten esitetyt vaihtoehdot voitaisiin kytkeä Helsingin seudun taajamajuna- ja HSL:n lähiliikennekokonaisuuteen. Kahteen osaan jaetun työn 1. osan konsulttina on toiminut Strafica Oy ja 2. osan konsulttina on WSP Finland Oy.

Operointiselvityksessä 1. osassa on laadittu skenaariot yhteysvälin henkilöjunaliikenteelle kahdesta näkökulmasta, kysyntälähtöisesti ja tavoitelähtöisesti. Kysyntäskenaariolla tarkoitetaan tilannetta, jossa junaliikenteen palvelutaso on liikkumistarpeiden mukainen ja niin hyvä, että junaliikenne on käyttökelpoinen ja houkutteleva vaihtoehto useimmille arjen matkoille. Tavoiteskenaario kuvaa tilannetta, jossa junaliikenteen erinomainen palvelukyky mahdollistaa valtakunnallisella tasolla junamatkustuksen kulkutapaosuuden kasvun laajempien yhteiskunnallisten tavoitteiden mukaisesti nykyisestä noin 5 %:sta 8 %:iin vuoteen 2040. Helsinki‒Tampere -välillä tämä tarkoittaa matkustajamäärän kasvua nykyisestä 1,8-kertaiseksi.

Tarkasteltuja poikkileikkausvuosia on kolme: ”nykytila+”, joka vastaa lyhyttä aikaväliä, 2030+ keskipitkällä aikavälillä ja 2040+ pitkällä aikavälillä. Tuloksena on saatu mm. matkustajamääräarviot rataosuuksittain ja junatyypeittäin, jotka pohjautuvat ennakoituun väestömäärien ja liikennejärjestelmän kehitykseen, sekä palvelutasotavoitteet yhteysvälin asemille.

2. osassa on tutkittu vaihtoehtoisia liikennöintimalleja. Lähtökohtana oli kevään 2019 aikataulurakenne ja huipputunnin liikenne. Mallien keskeiset tulokset ja liikennöinti eri aikaväleillä näyttävät seuraavilta:

2030+
Uusi Tampereen kaupunkiseudun lähiliikenne ja lisääntynyt kaukoliikenne on mahdollista järjestää nykyistä aikataulurakennetta täydentäen siten, että matkustajien palvelutaso ja liikenteen toimivuus säilyvät
Vaihtoehtoiset skenaariot ovat kokonaisuuden ja tasavuorovälitavoitteenkin kannalta käytännössä tasavertaiset
Uusi nopea kaukojuna Tampereen ja Helsingin välille kaksinkertaistaa Hämeenlinnassa pysähtyvien kaukojunien lukumäärän nykyisestä yhdestä kahteen tunnissa.
Riihimäen ja Tampereen välille tunneittain kulkeva lähijuna läpi päivän parantaa myös pienempien väliasemien vuorotarjontaa.

2040+
Tampereen kaupunkiseudun lähiliikenteen määrän kaksinkertaistaminen.
Lisääntynyt lähiliikenne ja asemapysähdysten osalta laajentunut kaukoliikenne on mahdollista järjestää molemmissa skenaarioissa nykyistä aikataulurakennetta täydentäen siten, että matkustajien palvelutaso ja liikenteen toimivuus säilyvät
Skenaario 1: tasavuorovälitavoite toteutuu paremmin,
Skenaario 2: häiriösietoisuus parempi

Edellä esitetyissä liikennöintiskenaarioissa InterCity-kaluston määrän tarve 1,4 – 1,8 -kertaistuu nykyisestä. Liikenteen kasvaessa on suurempi tarve varikkotoiminnoille Tampereen seudulla. Varikkotoimintoja on jo alustavasti suunniteltu Lempäälään. Kallistuvakoriseen kalustoon investoimista ei nähdä kannattavaksi, joten on perustelua tavoitella tavanomaiselle kalustolle nopean liikennöinnin mahdollistavaa ratageometriaa.

Vasen kuva: 2030+:n liikennöintimalli skenaariolle 1 (vaaleat pallot edustavat potentiaalista pysähtymispaikkaa). Matka-ajat ovat minuutteja, ellei toisin mainita. Matka-ajat ovat Helsingistä lähdettäessä peräkkäisten asemien lähtöaikojen erotuksia eli sisältävät asemien pysähdysajan.

Oikea kuva: 2030+:n liikennöintimalli skenaariolle 2 (vaaleat pallot edustavat potentiaalista pysähtymispaikkaa). Matka-ajat ovat minuutteja, ellei toisin mainita. Matka-ajat ovat Helsingistä lähdettäessä peräkkäisten asemien lähtöaikojen erotuksia eli sisältävät asemien pysähdysajan.

Vasen kuva: 2040+:n liikennöintimalli skenaariolle 1 (harmaa pallo edustaa potentiaalista pysähtymispaikkaa).

Oikea kuva: 2040+:n liikennöintimalli skenaariolle 2.

Infrastruktuurin kehittämistarpeita on tutkittu ns. pullonkaulaperiaatteella. Tämä tarkoittaa, että työssä on pyritty tunnistamaan, milloin esitetty liikennöinti ei ole palvelutasoltaan riittävää ilman uusia investointeja rataan ja asemiin. Tarkastelun pohjalta on luotu kehityspolku, jossa kriittisimmät ensimmäisen vaiheen investoinnit työssä esitetylle liikenteen lisäämiselle ovat:

Nokian 2. laituriraide ja Lempäälän 3. laituri
2. raide välille Lielahti-Nokia, Tampereen uusi välilaituri ja lisäraide välille Toijala-Sääksjärvi
Pasila-Riihimäki 2. vaihe
lisäraide välille Helsinki-Jokela

Lisäksi 3. raide välille Jokela-Toijala mahdollistaisi tavarajunille oman raiteen edistäen näin eri tarpeiden yhteensovittamista ja liikenteen lisäämistä radalla. Tesoman, Sääksjärven ja Lakalaivan asemien avaaminen kytkeytyy maankäytön kehittämiseen luoden yhdessä edellytyksiä Tampereen seudun lähijunaliikenteen kasvattamiselle. Lakalaivan asema palvelisi myös kaukoliikenteen asemana. Pasila–Kerava -välin 5. ja 6. raide tai vaihtoehtoisesti lentorata parantaisivat merkittävästi pääradan eteläisen pään kapasiteettia.

Työssä on tutkittu muiden pohjoismaiden kokemuksia junaliikenteen kilpailuttamisesta. Tyypilliset hankintasopimusmallit ovat brutto-, netto- ja käyttöoikeussopimusmalli. Työssä esitetään erilaisia vaihtoehtoja tutkitun yhteysvälin junaliikenteen kilpailuttamiseen. Lopputuloksen kannalta on tärkeää, että operaattorin sopimusoikeudelliset vastuut järjestetään niin, että ne tukevat laadukkaan matkustajapalvelun tuottamista.

Työssä esitetyt skenaariot pohjautuvat nykyiseen aikataulurakenteeseen ja ovat ensimmäinen askel junaliikenteen kehittämiseen. Käytännössä laajamittaisempi kokonaisuuden kehittäminen tulee tulevaisuudessa edellyttämään nykyrakenteen uudelleen tarkastelua. Yhteysvälin liikennöinnin suunnittelua on tärkeä jatkaa yhteistyössä. Infrastruktuurin suunnittelu ja toteuttaminen tulee aloittaa heti. Käynnissä oleva kehitys mahdollistaa junaliikenteen kehittämisen, mutta se edellyttää edelleen määrätietoisia ja voimakkaita toimia sekä infrastruktuurin että itse liikennöinnin kehittämiseksi.

Selvityksen loppuraportti ja kalvosarja ovat saatavilla Internetistä.

Loppuraportti: https://www.pirkanmaa.fi/wp-content/uploads/Paaradan_operointiselvitys_yhdistelmä-1.pdf

Kalvosarja: https://www.pirkanmaa.fi/wp-content/uploads/Paaradan_operointiselvitys_diat.pdf

Lisätietoja:

Pirkanmaan liitto
Suunnittelujohtaja Karoliina Laakkonen-Pöntys
050 344 2414
karoliina.laakkonen-pontys@pirkanmaa.fi

Hämeen liitto
Yli-insinööri, suunnittelujohtaja Heikki Pusa
0500 483 642
heikki.pusa@hame.fi

Uudenmaan liitto
Liikennesuunnittelupäällikkö Petri Suominen
040 656 4979
petri.suominen@uudenmaanliitto.fi

Suomen kasvukäytävä -verkosto
Verkoston johtaja Anne Horila
050 3011 679
anne.horila@hameenlinna.fi