Ajankohtaista

• 
  Saaristolaiselämää

  Monesti todetaan, että Suomi on saari. Olemme sivistyneen maailman kaukaisella äärilaidalla syvien merten takana. Henkisesti olemme vahvasti osa Eurooppaa, mutta maantiede on meitä vastaan. Kulkeminen ja kuljettaminen on merten yli haastavaa. Tämä on totta, mutta saarikin voi menestyä, kun löydämme siihen oikeat keinot. Suomen kasvukäytävä haluaa kantaa oman kortensa tähän työhön. Haluamme linkittää kasvukäytävän osaksi kansainvälisiä liikenneverkostoja.

  Sanoista teoiksi

  Miten tähän tavoitteeseen aiotaan päästä? Lentokoneeseen mahtuu rajallisesti tavaraa ja laivat ovat hitaita. Looginen vaihtoehto olisi panostaa raiteisiin. Ratakiskot ovat mahtava keksintö, mutta niiden kelluvuus on huonolla tasolla. Emme siis voi junailla vetten päällä. Miten ratkaisemme tämän haasteen?

  Varhaiskasvatuksen ammattilaisena ja entisenä päiväkodin setänä muistan vahvasti Fröbelin palikoiden kappaleen ”Leijonan metsästys”. Laulussa sanotaan: ”Edessä on joki. Kylmä, syvä joki.” Meillä on toki edessämme meri, mutta vesielementti sekin. Seuraavana todetaan, että: ”Sitä ei voi ylittää. Sitä ei voi alittaa. Sitä ei voi kiertää. Täytyy mennä siltaa myöten”. Loistavaa ongelmanratkaisua. Rakennammepa sitten sillan Helsingistä Tallinnaan. Pääseehän Ruotsistakin Tanskaan Juutinrauman siltaa pitkin. Ei muuta kuin betonimylly pyörimään.

  Tai jos nyt ensin vähän mietitään kuitenkin etäisyyksiä. Nopea tiedonhaku kertoo, että maailman pisin merisilta kulkee Hong Kongista Macaoon. Se on kokonaisuudessaan 55 kilometriä pitkä. Tästä matkasta 6,7 kilometriä on kuitenkin tunnelia eli puhtaasti sillalla ei tuota kahden entisen siirtomaan väliä ratkaistu. Helsingistä Tallinnaan matkaa näyttäisi olevan 87 kilometriä. Saisimme siis mainetta ja kunniaa rakentamalla maailman pisimmän sillan. Mahtavaa! Ei muuta kuin betonimylly taas pyörimään.

  Yli vai sittenkin ali

  Tai mitä jos kuitenkin pohditaan vielä. Jotenkin ei tunnu järkevältä lähteä rakentamaan maailman pisintä siltaa tänne vaihtelevien sääolosuhteiden pohjolaan. Erityisesti talvikunnossapito mietityttää. Kunnossapito siis maksaa. Mitähän se rakentaminen sitten voisi kustantaa? Kiinan valtio ei ole kertonut avoimesti, paljonko Hong Kong-Macao silta maksoi. Arvioiden mukaan sen hintalappu oli valmistuessaan vuonna 2018 vähintään 12,5 miljardia euroa. Helsinki-Tallinna silta olisi pitempi, työvoima kalliimpaa ja materiaalien hinnat korkeammat, joten loppulasku olisi merkittävästi korkeampi. Kurkataanpa siis lompakkoon. Ei taida käteinen riittää eikä kortilla pito. Pitäisi siis löytää joku halvempi ratkaisu.

  Jos rikotaankin Fröbelin palikoiden luomia reunaehtoja. Jos sen voisi sittenkin alittaa. Tutkitaanpa siis hiukan tunnelin mahdollisuutta. Tässäkin vaihtoehdossa voi nopealla tiedonhaulla todeta, että jälleen kerätään mainetta ja kunniaa, koska tunnelikin olisi maailman pisin merenalainen rautatietunneli. Tunnelien tekemiseenhän meiltä löytyy kyllä osaamista, eikä lumisateet tai tuulet häiritse kulkemista syvällä meren alla. Halvaksi ei tunnelikaan kyllä tule. Vuonna 2018 hankkeen kustannuksiksi on arvioitu 13-20 miljardia euroa. Kallista on siis sekä ylitys että alitus, mutta tunnelin puoleen vaakakuppia kääntävät nähdäkseni ylläpitoon ja ympäristöön liittyvät tekijät. Rakennetaan siis tunneli.

  Tunnelin hyödyt

  Maailman pisin rautatietunneli on hieno titteli, mutta kyllä hankkeella pitäisi saada kuitenkin konkreettisia hyötyjä. Hyötyjä miettiessä mieleen nousee 5 teemaa:

  1. Liikenteen ja logistiikan parantaminen: Tunneli yhdistäisi Suomen rautatieverkoston Baltian maiden kautta Keski-Eurooppaan, mikä nopeuttaisi ja helpottaisi tavaroiden ja ihmisten liikkumista. Tämä voisi vähentää riippuvuutta merikuljetuksista ja parantaa huoltovarmuutta.
  2. Taloudellinen kasvu: Tunnelin rakentaminen ja sen tuomat liikenneparannukset voisivat luoda uusia työpaikkoja ja edistää talouskasvua sekä Suomessa että Virossa. Laajempi työmarkkina-alue voisi houkutella uusia yrityksiä ja investointeja.
  3. Geopoliittinen merkitys: Suomen Nato-jäsenyyden myötä tunneli voisi toimia tärkeänä strategisena yhteytenä, joka parantaisi Suomen ja sen liittolaisten saavutettavuutta ja turvallisuutta.
  4. Ympäristöystävällisyys: Rautatieliikenne on ympäristöystävällisempi vaihtoehto verrattuna lentoliikenteeseen ja laivaliikenteeseen. Tunnelin avulla voitaisiin vähentää hiilidioksidipäästöjä ja edistää kestävää kehitystä.
  5. Matkailun edistäminen: Nopea ja sujuva yhteys Helsingin ja Tallinnan välillä voisi lisätä matkailua molempiin suuntiin, mikä hyödyttäisi paikallista taloutta ja kulttuurivaihtoa.

  Ei hukata Suomen potentiaalia

  Maantieteellisiä haasteita ei voida sivuuttaa, mutta emme voi käpertyä omaan itsesääliimme. On etsittävä rohkeasti vaihtoehtoja ja innovaatioita, joilla selätämme tämän haasteen. Suomessa riittää potentiaalia, joten ei hukata sitä jahkailuun. Suomen kasvukäytävä vastaa tähän huutoon tukemalla Helsinki-Tallinna tunnelin suunnittelua.

  

  Kirjoittaja: 

  Mikko Latvala on toiminut maaliskuusta 2024 alkaen Vesilahden kunnanjohtajana. Hänen taustansa on vahvasti sivistys- ja hyvinvointipalveluissa. Kunnanjohtajana hän on toiminut kolme vuotta Petäjävedellä ja nyt kohta vuoden Vesilahdessa. Mikko on aina halunnut nähdä maailmaa ja vieraita kulttuureja ja hän on tehnyt kaksi maailmanympärimatkaa. Kolmatta odotellessa hän edistää kansainvälisyyttä viransa puolesta.

  Tagit: blogi  

    Takaisin